Главная тема

Битва титанов

Трансатлантическая конкуренция

Схватка авиастроительных концернов Boeing и Airbus — один из самых любопытных эпизодов в истории трансатлантических отношений последнего десятилетия.

ЕВРОПЕЙСКОЕ ЧУДО

 ЕЩЁ В СЕРЕДИНЕ 1990-х годов у американского концерна не было конкурентов на мировом рынке гражданского авиастроения: «Боинги» безраздельно господствовали в воздушном пространстве. Однако к началу нового века ситуация изменилась: многие заказчики стали отдавать предпочтение европейскому аэробусу, который не побоялся бросить вызов традиционному лидеру отрасли. И если в 1988 году европейцы контролировали 16% рынка, то в 1997 году уже 37%, а к 2004 году их доля возросла до 50%. Airbus был основан в 1970 году в результате слияния французской Sud-Aviation и немецкой Deutsche Airbus. Через год к ним присоединилась испанская компания CASA, а ещё через восемь лет — британская BAE Systems. В 2000 году континентальные европейцы сформировали корпорацию ЕАДС, которая стала крупнейшим акционером Airbus. Как заявил «Однако» заместитель директора Центра европейских исследований Высшей школы экономики Дмитрий Суслов, «аэробус является одним из главных символов единой Европы, ведь, поскольку политическая интеграция сейчас застопорилась, ЕС может похвастаться лишь общими экономическими проектами». Конечно, во многом успех европейской авиастроительной компании объясняется просчётами её главного конкурента. В конце 1990-х Boeing надеялся закрепить своё лидерство на рынке, приобретя аэрокосмическое подразделение Rockwell International и заключив сделку о слиянии с McDonnell Douglas. Однако высокие расходы, которые понесла компания, потребовали резкого сокращения издержек. Одновременно Boeing был вынужден отказаться от проекта пассажирского лайнера Sonic Cruiser, в который были вложены десятки миллиардов долларов, поскольку новая разработка не пользовалась спросом у авиаперевозчиков. На положении компании негативно сказались и теракты 11 сентября. Но следует отдать должное Airbus: добиться успеха европейский консорциум смог не только за счёт проблем, возникших у американцев. «Успех Airbus объясняется как финансовой поддержкой правительств европейских стран, так и эффективным менедж ментом, который позволил грамотно использовать выделенные средства, — отметил в интервью «Однако» бывший вице-президент Boeing, а ныне консультант компании по международным связям Томас Пиккеринг. — Европейцы вложили деньги в развитие более современных моделей и разработку новаторских подходов к авиастроению, стараясь при этом учитывать пожелания потребителей. Кроме того, Airbus сумел разработать эффективную стратегию продаж. В результате европейская компания превратилась в достойного конкурента Boeing». Как заявил «Однако» глава представительства ЕАДС в России Вадим Власов, «на рубеже веков европейцы создали модели самолётов, которые значительно превосходили их американские аналоги. Семейство аэробусов А-320 оказалось для заказчиков привлекательнее семейства «Боингов-737».

 По словам профессора Кливлендского университета Роберта Харли, «компании, которые долгие годы доминируют на рынке, очень легко уязвимы для молодых амбициозных соперников. Они беспечны, консервативны и самонадеянны и легко могут прозевать момент, когда появится конкурент, готовый оспорить их лидерство. Судьба Boeing является наглядным примером того, как это происходит». В 2000 году председатель сенатского подкомитета по авиации Джон Рокфеллер призвал администрацию Джорджа Буша «дать адекватный ответ неблагодарным европейцам, воспользовавшимся безграничным доверием, которое оказывали им американские партнёры, чтобы создать линию самолётов, способных конкурировать с продукцией авиастроителей США».

 «АВИАЦИОННАЯ» ВОЙНА СТАРОГО И НОВОГО СВЕТА

 Схватку Boeing и Airbus политологи считают одним из наиболее ярких примеров трансатлантического раскола. Ведь началась она именно в тот момент, когда в Европе поднялась волна антиамериканизма, вызванная односторонней политикой Джорджа Буша-младшего. Триумф европейской авиастроительной компании стал одним из главных аргументов в споре с атлантистами, заявлявшими, что, даже объединив усилия, крупнейшие государства ЕС обречены на поражение в конкурентной борьбе с США. Стремительный взлёт Airbus вселял уверенность, что при желании европейцы могут избавиться от американской зависимости в любой сфере, в том числе и в сфере безопасности. «Не вызывает сомнений, что торговая «авиационная война» между Вашингтоном и европейскими столицами, — пишет в The Newsweek бывший заместитель министра торговли США Джеффри Гартен, — является самым ожесточённым, самым масштабным и политически мотивированным торговым конфликтом в истории». Тем не менее многие эксперты призывают не драматизировать ситуацию, подчёркивая, что рано или поздно период охлаждения между союзниками закончится, а торговая конкуренция лишь усилит их промышленный потенциал. Томас Пиккеринг, который считается одним из главных внешнеполитических стратегов США (до работы в Boeing он успел побывать американским послом в Израиле, ООН и России, в администрации Клинтона занимал пост заместителя госсекретаря, а на данный момент является председателем американской Академии дипломатии), убеждён, что «рынок авиастроения не станет линией разлома в трансатлантических отношениях». По его словам, «конкуренция идёт компаниям на пользу, вынуждая их быть более динамичными и эффективными».

 Как утверждают представители Airbus, главным конкурентным преимуществом европейцев является отсутствие характерного для Boeing разрыва в модельном ряду. «У нас есть полная линейка самолётов, которые могут перевозить от 100 до 500 пассажиров, — подтверждает Власов. — Это современный воздушный флот с унифицированным рядом моделей, которые имеют внешнее сходство, похожие принципы эксплуатации и электродистанционную систему управления. У Airbus нет откровенно старых продуктов: практически весь парк самолётов был построен в последние два десятилетия, а год создания машины, как известно, определяет уровень её совершенства». В отличие от европейского конкурента у Boeing довольно много самолётов преклонного возраста. К тому же американские аналоги различных европейских моделей были разработаны значительно раньше, а значит, уступают им по техническим характеристикам. «Airbus вполне может выиграть соревнование с Boeing благодаря передовым технологиям, — отмечает европейский интернет-журнал The New Federalist. — Различия в стратегии двух компаний заключаются в том, что Boeing живёт в основном за счёт эксплуатации своих старых машин, модернизируя их или просто снижая цены. Airbus же в первую очередь вкладывает деньги в конструкторские разработки, стремясь создать более совершенные в технологическом плане модели». Как бы то ни было, Boeing по-прежнему обладает самым большим парком самолётов. На его долю приходится три четверти мирового коммерческого воздушного флота. Кроме того, американская компания значительно превосходит своего главного конкурента по производственным мощностям. К числу преимуществ Boeing относят также более централизованную систему управления. По словам евроскептиков, ЕАДС страдает той же болезнью, что и Европейский cоюз: это искусственное объединение различных, не похожих друг на друга игроков, которые постоянно заняты согласованием интересов. Конечно, европейские менеджеры пытаются исправить положение. Не так давно ЕАДС отказалась от принципа двоевластия, когда Франция и Германия назначали двух сопредседателей совета директоров и двух сопрезидентов консорциума; проходит интеграция внутренних подразделений компании. Однако, по словам экспертов, выстроить такую же вертикаль власти, как в Boeing, у европейцев, скорее всего, не получится. Ещё одной проблемой для европейского авиастроительного консорциума, как ни странно, является сильный евро. Дело в том, что большинство поставщиков и подрядчиков Airbus находятся в еврозоне, а расчёты с основными покупателями осуществляются в долларах.

Boeing выигрывает также за счёт оборонных подразделений компании, которые значительно превосходят аналогичные структуры ЕАДС. «Уникальное положение Boeing заключается в том, что он не зависит ни от одного из сегментов авиастроительного рынка, — утверждает Пиккеринг. — Американцам удаётся сохранить баланс между гражданским и военным авиастроением. Boeing состоит из двух крупных отделов: Boeing Commercial Airplanes занимается строительством гражданских само лётов, а Integrated Defense Systems реализует космические и военные программы. И когда сужается рынок коммерческих самолётов, военная авиация вполне может переживать период подъёма». Не секрет, что ЕАДС мечтает повторить опыт своего конкурента, однако пока оборонные проекты компании не играют существенной роли. По словам бывшего вице-президента ЕАДС Патрика Хаммеля, «как это ни парадоксально, для того чтобы повысить конкурентоспособность военной авиации, европейцам необходимо стратегическое сотрудничество с американскими производителями».

 Судя по всему, со временем конкуренция между Boeing и Airbus будет только нарастать. «Поскольку компании носят глобальный характер и их процветание в первую очередь зависит от дальнейшей экспансии на внешних рынках, — говорит Дмитрий Суслов. — Нам предстоит стать свидетелями обострения борьбы между ними. Ведь в условиях кризиса, который привёл к сокращению числа перевозок, на рынке гражданского авиастроения станет намного меньше заказов». По мнению Пиккеринга, Boeing и Airbus «используют период кризиса, чтобы накопить резервы, развить свою продукцию и разработать новую модель самолёта, которая завоюет рынок в эпоху экономического роста». Бывший вице-президент Boeing убеждён, что «американский концерн восстановится после кризиса быстрее, чем его европейский конкурент, и вернёт себе лидирующие позиции на рынке». Правда, сейчас Boeing находится в незавидном положении. В результате длительной забастовки 2008 года и ошибок в конструкторском проекте начались задержки с выпуском новой, 787-й модели, которую заранее окрестили «самолётом мечты». Таким образом, американцы рискуют повторить опыт Airbus, который два года назад не сумел вовремя обеспечить поставки своего гигантского лайнера А380.

 ПОД КРЫЛОМ ГОСУДАРСТВА

 Кульминационным моментом в противостоянии Boeing и Airbus стал 2005 год, когда США подали жалобу на ЕС во Всемирную торговую организацию, обвиняя европейские правительства в незаконной государственной поддержке авиастроительной отрасли. Европейцы ответили встречным иском в связи с «косвенным» субсидированием Boeing американской администрацией. Ещё в 1992 году США и ЕС подписали соглашение о принципах функционирования рынка гражданского авиастроения, которое ограничивало государственную помощь при запуске новых проектов (33% от затраченных средств). Американцы не возражали против предоставления значительных субсидий Airbus, поскольку Boeing тогда явно доминировал на мировом рынке. Однако в 2005 году заместитель госсекретаря США Роберт Зеллик провозгласил, что «с того времени, как трансатлантические союзники заключили соглашение о размерах государственной поддержки авиастроительным компаниям, утекло много воды. В начале 1990-х годов субсидирование Airbus, который не успел ещё встать на ноги, было вполне естественно. Но сейчас, когда европейская компания выбилась в лидеры отрасли, оказывать ей помощь — значит мешать честной конкурентной борьбе». Удовлетворить встречные обвинительные иски двух ведущих членов организации оказалось для ВТО нелёгкой задачей, решить которую она не смогла до сих пор. «Полагаю, что это надуманная проблема, — утверждает Томас Пиккеринг. — Ведь совершенно очевидно, кто нарушает договор о субсидиях». Может быть, конечно, Пиккерингу это и очевидно, однако эксперты-экономисты до сих пор не могут вынести вердикт по данному вопросу. Некоторые из них отмечают, что схватка Boeing и Airbus является прекрасной иллюстрацией тех противоречий, которые существуют между двумя моделями капитализма: англосаксонской и рейнской. Не случайно в 2006 году британская BAE Systems отказалась от 20%-ного пакета акций в Airbus, не желая связывать свою судьбу с компанией, работающей на основе континентально-европейских принципов.

 Конечно, такая отрасль промышленности, как авиастроение, пользуется государственной поддержкой и в США, и в ЕС. Только американцы спонсируют Boeing косвенно — с помощью благоприятного налогового режима и регулярных государственных заказов со стороны Пентагона и НАСА, а европейцы действуют напрямую, вкладывая деньги в развитие производства. По словам бывшего французского президента Жака Ширака, Airbus добился невиданного прогресса за счёт государственных субсидий и «должен определять будущее европейской индустриальной политики, став образцом для промышленных компаний в таких сферах, как транспорт, энергетика и медицина». Европейцы подчёркивают, что в отличие от косвенных субсидий прямые, как правило, окупаются с лихвой. Как утверждает директор Airbus по европейским делам Гофф Шуман, «Boeing не вернул государству ни цента, Airbus же выплатил европейским правительствам на 40% больше, чем получил от них за период с 1992 года».

 Скрытая поддержка, которую оказывает компании Boeing администрация США, может быть, даже превышает субсидии, открыто выделяемые странами ЕС на новые проекты Airbus. «Участие американского государства в развитии и отстаивании интересов корпорации Boeing очень велико, — заявляет Дмитрий Суслов. — Лобби Boeing пользуется влиянием в конгрессе и правительстве. Когда США устанавливают партнёрские отношения с другой страной, та сразу начинает покупать «Боинги». Когда же Америка с ней ссорится, следует демонстративный отказ от продукции американского концерна, как это произошло недавно в случае с Россией. Следовательно, существует прямая зависимость рынка авиастроения от политических факторов». Европейский союз также пытается лоббировать интересы Airbus на международной арене, используя своё влияние в Северной Африке и на постсоветском пространстве, однако, по мнению экспертов, до тех пор, пока Европа не сумеет создать единое политическое образование, американские лоббисты всегда будут переигрывать её.

БОРЬБА ЗА РЫНКИ

 Наиболее перспективным рынком для гигантов авиастроения считается Восточная Азия. Именно с расчётом на восточноазиатских заказчиков, которые столкнулись с проблемой резкого роста пассажиропотока, европейцы создавали свой лайнер А380. По словам дипломатов, ради продвижения интересов Airbus в Китае страны ЕС готовы даже отказаться от ограничений на импорт китайского ширпотреба. Американцы в первую очередь делают ставку на Японию и Корею, однако рассчитывают закрепиться и в Поднебесной, называя 777-ю модель Boeing «чудо-оружием в борьбе за тихоокеанский рынок».

 Соревнование Boeing и Airbus позволяет восточноазиатским странам балансировать между двумя этими компаниями, добиваясь от них существенных уступок. Однако, по мнению экспертов, не за горами создание регионального авиакосмического гиганта, который отберёт часть рынка у американцев и европейцев. Ведь не так давно Китай объявил о том, что собирается бросить вызов авиастроительным компаниям Запада. «Пока китайцы строят небольшие самолёты, рассчитанные на 100 пассажиров, — отметил в интервью «Однако» директор Центра международных исследований Института США и Канады Анатолий Уткин. — По своим техническим характеристикам они не уступают лучшим западным образцам и пользуются огромным спросом на внутреннем рынке. Думаю, через 10–15 лет в сотрудничестве с японцами или индусами Китай построит свой первый большой самолёт, который станет конкурентом «Боинга» и аэробуса». У России пока мало шансов создать конкурентоспособную авиастроительную компанию, выпускающую гражданские самолёты. И, судя по всему, российский рынок на долгое время останется полем битвы американских и европейских производителей. «По нашим прогнозам, — отмечает Вадим Власов, — к 2026 году по количеству приобретённых аэробусов Россия выйдет на 6-е место. Рост пассажиропотока в ближайшие 10 лет составит здесь 5,6%. Поэтому мы считаем российское направление стратегически важным для Airbus». В 1990-е годы Boeing полностью контролировал российский рынок. В первую очередь это было связано с тем, что из-за высоких заградительных импортных пошлин национальные авиакомпании не имели возможности приобретать новые самолёты и скупали секонд-хэнд по бросовым ценам. У Airbus на вторичном рынке не было большого количества самолётов, и Россия создала парк «Боингов» преклонного возраста. Однако, как рассказывает Власов, «со временем пришло понимание того, что нужно делать ставку на новые самолёты. У Аэрофлота, например, сейчас один из самых молодых флотов в мире. В результате, если учитывать все проданные и взятые в лизинг самолёты, на российском рынке Airbus добился паритета с Boeing». Во многом это стало возможно благодаря резкому охлаждению в российско-американских отношениях в последние годы со стороны администрации Бушамладшего. В августе 2006 года Белый дом ввёл санкции против АХК «Сухой» и «Рособоронэкспорта», обвинив их в поставках военной техники Ирану. Санкции просуществовали недолго, однако оставили у российских чиновников и бизнесменов неприятный осадок. И Airbus воспользовался ситуацией, чтобы перетянуть одеяло на себя. Тем не менее, по словам Томаса Пиккеринга, «Boeing по-прежнему имеет в России значительный бизнес — от проектирования самолётов до покупки титана, работает с российскими программистами и исследователями».

 Хотя нельзя не признать, что у европейцев в России положение особое. Успешно действует совместное предприятие ЕАДС и двух ведущих авиастроительных компаний страны — корпорации «Иркут» и Объединенной авиастроительной корпорации. В 2006 году Внешторгбанк приобрел 5% акций ЕАДС, переданных затем Внешэкономбанку. Россия могла бы приобрести и более значительную долю в европейском консорциуме, но авиапром — настолько политизированная отрасль, что даже известие о покупке российским банком миноритарного пакета акций вызвало бурю негодования в европейском общественном мнении.

Автор: Александр ТЕРЕНТЬЕВ-мл.

Комментарии