Вечный двигатель

— В последние годы российское правительство довольно много внимания уделяло авиастроительной отрасли. Как, по-вашему, отечественному авиапрому удалось добиться серьезных высот?

— Знаете, наша работа более всего напоминает платоническую любовь: не бывает ни четвертого поколения, ни пятого — одни воспоминания. Действительно, развитие идет, но и проблем по-прежнему много. Стоит подумать: что мы будем выпускать в ближайшее время. За последние десять лет так и не были завершены работы по сертификации самолета Sukhoi Superjet 100: до сих пор здесь много нерешенных задач. Бюджетные деньги на него потрачены, а сроки окончания работ постоянно откладываются: сначала говорили о 2006-м, потом о 2008-м, теперь уже о 2010-м, а до сих пор готовности нет.
Но есть и успешные проекты, например российско-украинский самолет Ан-148: сегодня уже три такие машины летают в России и две на Украине. В этом году выпустят еще десять, в следующем уже 12, потом планируется выйти на производство 20 самолетов в год. Этой машине высочайшую оценку дал наш премьер-министр, справедливо отметив, что двигатель в нем получился хорошим.
К 2016 году мы закладываем МС-21. Но стоит задуматься: а имеет ли это смысл? Уже сегодня в России летает порядка 300 похожих моделей западного производства.

— А какие меры должно предпринять государство для повышения эффективности отечественного авиапрома?

— Нужна федеральная программа, включающая создание и внедрение всех типов самолетов. Сейчас действует госплан, но по нему мы лишь модернизируем имеющиеся модели. Надо четко регламентировать сроки проведения работ и выпуска: допустим, нам нужно столько-то самолетов Superjet к такому-то сроку, за это отвечает такой-то человек. Если задача не будет реализована, он получит соответствующую оценку. Есть косвенный указ: к 2020 году занять 10% мирового рынка, но о том, какими самолетами, не сказано. Менеджеры говорят: ну вот мы, мол, покупаем на Западе автомобили, почему бы не покупать там же самолеты. Но это неправильно. За один час рабочий авиапрома выпускает продукции на 1 тыс. долларов, в то время как в автомобилестроении эта цифра не превышает 10—12. Если мы все разрушим, то просто потеряем огромные деньги.
То, что происходит в отрасли, глубочайший, системный кризис. В 80-е годы в СССР ежегодно производилось 600 машин гражданского назначения, которые покрывали нужды и продавались в 45 странах. Сегодня мы выходим на 10—15 самолетов в год, в то время как госвклад в отрасль никак не уменьшился.

— То есть с финансированием все в порядке?

— Да, сейчас на авиастроение выделяют 30 млрд рублей в год, раньше этот показатель не превышал 3 млрд. Вклад увеличился в десять раз. От финансового кризиса мы тоже не пострадали: если в 2008 году объемы продаж увеличились всего на 1,5%, то в прошлом году этот показатель составил уже 17%. За год рецессии одним только моторным заводам выделили 46 млрд рублей, эти деньги поступали в разной форме: оборудование, кредиты, субсидии. Но, так или иначе, помощь действительно была весомой.

— Вы упомянули о сотрудничестве с Украиной — это действительно выгодно? Как строятся взаимоотношения с другими странами СНГ?

— Работать с Украиной действительно стоит. Взять хотя бы самолет Антонов-148: 95% его комплектации сделали наши и украинские люди, в то время как в Superjet 75% — западные. С Украиной мы говорим на одном языке и — как результат — производим действительно качественные машины.
Касательно остальных стран СНГ сказать трудно. В советское время авиастроение и было развито только в России и на Украине. Еще один завод есть в Тбилиси, но сами понимаете... Мощности есть у Узбекистана: с ними мы производим самолет Ил-76. Ради укрепления связей было бы здорово построить некий самолет содружества, аналог Airbus: когда все страны принимают равноправное участие в работе. Такая работа имела бы не столько техническое, сколько социально-экономическое значение. Мы не против работать и с Европой, но это должно быть сотрудничество на равных, по примеру Украины.

— В конце января в Ком-со-моль-ске-на-Амуре состоялся дебютный полет самолета пятого поколения Т-50. Многие оценивают это как технологический прорыв. Радость не преждевременна?

— Да, полет Т-50 — знаковое явление, ведь ничего подобного мы не поднимали уже лет 10—15. Но сейчас начнется бесславная кропотливая работа. К 2013 году стоит задача внедрить этот самолет, соответственно, надо, чтобы он прошел испытания и оформление всех документов, армия должна взять его на вооружение. Объективно три года — мало. В советское время, когда все силы бросались — да, это было реально. Сегодня — не берусь предсказывать.

фото: www.expert.ru