НУЖДА В ОТРАСЛИ

Какие вообще могут быть причины у руководства какой-либо страны иметь у себя ту или иную отрасль промышленности, а не приобретать ее продукцию по импорту? Думается, что все многообразие таких причин можно в реальности свести к пяти. Первая — экономическая: из-за уменьшения импорта (а там, глядишь, и экспортировать начнут) улучшается торговый баланс, плюс растет ВВП, а значит, и душевой доход, и занятость. Вторая — научно-техническая: отрасль может быть и не столь значима экономически, но находится на острие научно-технического про­гресса, и тогда ее отсутствие может означать существенное отставание в будущем. Третья — геополитическая: уменьшается зависимость от внешнего мира, и вообще крупным странам свойственно, в терминологии Фридриха Листа, стремление к «автаркии больших пространств». Четвертая — военная: продукция этой отрасли может быть важна для армии, либо производственные мощности этой отрасли могут использоваться также и для выпуска иной, сугубо военной техники. Пятая — идеологическая: наличие этой отрасли может восприниматься как символ и свидетельство мощи страны, а это ведет и к росту удовлетворенности своего населения, и к гармонизации отношений с внешним миром. Теперь давайте последовательно посмотрим, насколько каждая из этих пяти причин актуальна для автомобильной промышленности в современной России.

                 
ЭКОНОМИКА

В докризисный пик потребления наше население покупало в год 2,8 млн легковых автомобилей, своих и импортных. Представим, что в будущем никакого автомобилестроения у нас нет вообще, даже отверточной сборки, и все это количество закупается по импорту. Возьмем среднюю импортную цену (без учета таможенных платежей) аж 8 тыс. долларов, это соответствует 15—16 тысячам в автосалоне, то есть намного выше нынешней фактической, поскольку из 2,8 млн большую часть составляют отечественные и подержанные импортные машины. Это даст общий импорт в размере 22 млрд долларов в год. Много это или мало? С первого взгляда много, но на самом деле это всего 10% положительного сальдо внешнеторгового баланса РФ. Вдумайтесь: не всего экспорта, а только положительного сальдо! Правда, указанная цифра 2,8 млн авто примерно в два раза меньше, чем в странах G7 в пересчете на душу населения, так что в будущем она может удвоиться, но это вряд ли может произойти без соответствующего роста ВВП, а значит, при сохранении нынешней структуры экономики и без соответствующего увеличения сальдо. А ведь иметь слишком большое положительное сальдо не есть очень хорошо, во всяком случае при современной мировой финансовой системе — быстро окажешься с большим количеством ненужных долларов, как Китай. При открытой экономике, в рамках глобализации, той стране, которая много экспортирует, надо много и импортировать — так почему не автомобили? Вот уж насколько швейцарцы хорошо себя чувствуют экономически — и совершенно не знают горя от того, что не производят машины!

Есть еще соображения занятости: в автомобильной промышленности по состоянию на прошлый год было занято 800 тыс. человек. Но это лукавая цифра, она отражает в основном крайне низкую производительность труда. Путем снижения производительности можно увеличить занятость и даже создать нехватку рабочей силы в любой отрасли, но вряд ли это есть приемлемый путь решения социальных проблем. К тому же если уж государство готово тратить на рабочие места для автомобилестроителей деньги, то почему на их сохранение в этой же отрасли, а не на создание новых в другой? Только потому, что это проще и требует меньше интеллектуальных и организационных усилий от министерских работников? А еще не следует забывать, что этнические русские и другие коренные народы России категорически не хотят работать рабочими и инженерами — только юристами, менеджерами и чиновниками (во всяком случае тенденция именно такая). Так для кого тогда мы будем оплачивать рабочие места? Это ведь, увы, не чисто наша проблема, а общий тренд всех развитых стран Европы и Америки. Кого вы в основном увидите, если придете на конвейер БМВ в Мюнхене или «Мерседес» в Штутгарте, — немцев-арийцев? Как бы не так!

Итак, из чисто экономических соображений никаких оснований прилагать особые усилия и тратить большие деньги для того, чтобы иметь в России собственную именно автомобильную промышленность, не существует.

 
НАУКА И ТЕХНИКА

Может быть, автомобильная промышленность критична с точки зрения научно-технического прогресса? Нет, она вовсе не лежит на его острие, прогресс в ней значительно медленнее, чем, например, в электронике или биотехнологии. Поэтому машины тридцатилетней давности качественно ничем от нынешних не отличаются, это подтвердит вам любой любитель ретро. Двигатели, используемые в автомобилестроении, — и двигатель внутреннего сгорания, и дизельный — изобретены в середине XIX века и с того времени не более чем совершенствовались. А автомобилей с новыми типами двигателей, хотя бы тоже давно известными (внешнего сгорания, турбина, паровик), нет, тем более с чем-то прорывным. Выдавать за скачок гибридные двигатели смешно — их вариант в виде дизель-электрического двигателя серийно стоит на подводных лодках аж с 20-х годов. Да, миниатюризация, да, экономия за счет торможения — но это все никак не прорывы, тем более за 90 лет! Это относится и к другим компонентам автомобиля: и стальной лист примерно тот же, что и сто лет назад, разве что несколько тоньше (и не факт, что это хорошо), и по-прежнему недосягаемую для нашего автопрома АКПП изобрели в 30-х, и электроника используется в машинах вовсе не самая последняя. А вообще, все ясно из следующего: нет сомнений в том, что США, а не какая-либо иная страна, являются сегодня абсолютным лидером в плане технологий (во всяком случае по сумме многоборья), а по автомобилестроению она давно не входит в число лидеров. Получается, что нет оснований ставить знак равенства или даже опосредованного соответствия между развитием автомобилестроения в какой-то стране и ее позициями в плане научно-технического прогресса.

 
ГЕОПОЛИТИКА

Мы большая страна, к тому же претендующая на статус великой державы, и для нас было бы естественно желать поменьше зависеть от других стран, а значит, желать по возможности производить как можно больше всего самим. Только вот наше руководство вовсе так не считает, предпочитая разговоры о международном разделении труда. Но даже если оно вдруг поменяет свою ориентацию — а я верю в возможность такого сценария исключительно при наличии разрушительного глобального кризиса, — то начнет проводить общую политику импортозамещения, а не отраслевую. Механизмы ее хорошо известны — частичная или полная отмена конвертируемости, создание приоритета для производства и импорта средств производства, ориентация налоговой и бюджетной системы на стимулирование производств высокой степени обработки и тому подобное. Кому интересно, может, например, посмотреть на экономическую политику послевоенной Японии — она в этом смысле хрестоматийна. Но даже если правительство решит активно проводить именно отраслевое импортозамещение, то с геополитической точки зрения начинать надо никак не с автомобилей, а с того, без чего в случае блокады или просто сворачивания внешней торговли нельзя прожить — с сельского хозяйства и пищевой промышленности, с легкой промышленности, с фармакологической промышленности. А в реальности если в сельском хозяйстве программа господдержки есть, хотя и весьма малоэффективная по результатам, то в остальных указанных сферах о ней даже вопрос никто не ставит, хотя доля импорта там выше, чем по автомобилям. Так что и с геополитической точки зрения нет оснований выделять в плане господдержки именно автомобильную промышленность.

 
ОБОРОНА

Здесь ситуация иная — автомобили и спецавтомобили занимают очень важное место среди военной техники и вооружений. Притом в будущей войне, при ожидаемом военными уменьшении масштаба единичного боестолкновения, роль танков уменьшится, а несущих вооружение бронеавтомобилей увеличится. А потребность в военных автомобилях как в транспортном средстве вырастет за счет увеличения мобильности и уменьшения размера боевой группы — то есть в общем и целом роль автомобилей в армии будет только расти. Мы же традиционно отстаем в этой сфере: еще во время Великой Отечественной войны, в общем не уступая немцам в танках (а американцев превосходя), мы не имели ничего аналогичного немецкому бронетранспортеру «Ганомаг» или американскому джипу «Виллис». И если по бронетранспортерам нам удалось в послевоенное время выйти на передовые позиции в мире и остаться на них по сию пору, то по джипам, то есть военным многоцелевым колесным транспортным средствам, мы безнадежно отстаем. Что неудивительно: бэтээры делаются на специализированных военных заводах (в Кургане, например) и разрабатываются в военных КБ. А джипы естественно разрабатывать и делать в тех компаниях, которые выпускают легковые автомобили, как «Хаммеры» в «Дженерал Моторс», но наша автопромышленность к этому явно неспособна в своем нынешнем состоянии. Поэтому с военной точки зрения государственная поддержка отечественной автопромышленности или ее части имеет прямой резон — но той части, которая разрабатывает и выпускает либо вездеходы и внедорожники, либо что-то, максимально близкое к ним, например полугрузовички или просто большие машины. При чем тут АвтоВАЗ, совершенно непонятно — оказываемую этой компании господдержку даже не пытаются обусловить хотя бы частичным переходом на выпуск больших вездеходов вроде «Хаммера». Что вдвойне удивительно, поскольку АвтоВАЗ входит в военно-промышленную госкорпорацию «Ростехнологии».

                  
ИДЕОЛОГИЯ

А вот в идеологическом плане автомобили действительно занимают особое место, поскольку у массового сознания свои законы. Ведь по каким вещам народные массы судят о мощи отечественной промышленности, о том, что круче — наше или не наше? По тем, которые, во-первых, у всех на виду, и, во-вторых, ассоциируются с прогрессом. Почему в позднесоветское время отечественная экономика вызывала у всех чувство презрения, а не гордости — ведь мы делали стратегические бомбардировщики и космические аппараты, которые кроме нас и США сделать никто не мог? Потому что все вооружения, все промышленное оборудование и тому подобные вещи — полная абстракция для обычного человека. Космические аппараты хоть по телевизору показывают, хотя это не заменяет лицезрения, а остальное как бы и существует, но не в актуальной части сознания. Что БелАЗ — одна из всего лишь трех фирм в мире, которые умеют делать карьерные грузовики, так это кто знает? А вот что проехал какой-нибудь «Плимут», весь никелированный и в два раза больше «Волги», — это да! И совершенно не важно, что это весьма несложное изделие, которое делают много где, даже в развивающихся странах, – об этом опять же кто знает? Можно сказать, что именно по автомобилям в большей степени, чем по чему-либо другому, массы судят о крутости страны: с одной стороны, их все видят и большинство на них даже ездит, а с другой — хоть им и сто с лишним лет, но все же техника, не колбаса и не трусы. Причем именно наши массы, потому что в Америке пропаганда (не обязательно правительственная) за последние годы сумела добиться того, что автомобили более не ассоциируются с острием прогресса — а если так, то чего переживать, что американские машины не ахти, носки вон тоже одни китайцы делают! Так что для наших людей, в идеологическом смысле, было бы крайне важно, если бы у нас выпускались свои автомобили, которые общественное мнение считало бы не хуже западных и восточных — именно автомобили, а не что-то другое.

Но какие автомобили? Наше общественное сознание имеет свои особенности, что совершенно естественно. Одно из них — превознесение всего большого и дорогого и презрение ко всему маленькому и дешевому, даже если оно весьма качественно в своем классе. То есть покупают-то дешевое с удовольствием, но презрение к нему все равно испытывают — никогда не будут хвалиться, как европейцы, что купили такую-то вещь по дешевке. Поэтому у нас «горбатый» «Запорожец» был неиссякаемым объектом анекдотов, а у итальянцев ничем его не превосходящий «Фиат-500» — предметом национальной гордости. И ныне это не изменилось: на корейские машины, превосходящие большинство иных по соотношению цена — качество, в основном смотрят через губу (даже те, кто их покупают). Вообще любую машину у нас покупают, только если не могут себе позволить более дорогую модель, в отличие от иностранцев. Это не хорошо и не плохо, просто факт общественного сознания. Но это надо учитывать, поэтому с идеологической точки зрения важно, чтобы в России выпускались свои автомобили в первую очередь не народного класса, а, наоборот, первоклассные и достаточно дорогие, но не сверхэксклюзивные (те вызывают классовую неприязнь). По классу не «Тата», а что-то типа линейки «Мерседеса» или БМВ, плюс обязательно представительские машины для руководства страны — в идеологию ЗИЛы и «Чайки» вносили гораздо больший вклад, чем «Жигули», хоть их и делалось десять штук в год. И, конечно, своим автомобилем будут считать лишь тот, который разработан в России (или где-то еще специально и эксклюзивно для российской автокомпании — это то же самое) — мы не американцы, чтобы на голубом глазу считать «Лексус» американской машиной. Опять-таки к АвтоВАЗу это все никак не относится — его доморощенные машины не проходят по первому признаку, по классу, к тому же печать «помоечности», лежащая на них, столь велика, что вряд ли от нее вообще можно избавиться. А машины на базе «Рено Логан», которые он планирует выпускать, не проходят по обоим признакам — ни по классу, ни по происхождению.

 
ЦЕЛИ

Получается, что в первую очередь для идеологии и во вторую очередь для обороны собственную автомобильную промышленность иметь надо, это разумная и обоснованная цель. При этом экономические, научно-технические и геополитические выгоды это также принесет, без сомнения, но они существенно менее значимы и должны рассматриваться при планировании как второстепенные цели. Для реализации поставленных целей необходимо освоить выпуск, во-первых, линейки легковых машин от А до S класса (или в начале от С до S) уровня «Мерседеса», БМВ или «Ауди», а во-вторых, линейки вездеходов, которые можно использовать в армии (но не только, как и «Хаммер»). Все автомобили должны производиться в России по полному циклу, быть разработаны в России или специально для России и уж точно не быть репликами выпускающихся где-то моделей. А вот требования локализации агрегатов и комплектующих в России быть не должно (кроме, может быть, для армейских вездеходов) — из идеологии оно никак не следует, потому что это не на виду. Да и из экономических соображений совершенно не следует микроэкономическая целесообразность этого, а макроэкономическая, как мы определились, не является здесь первостепенной. Очевидно, что АвтоВАЗ никак не годится в качестве базы для реализации этого, да и остальные действующие автопроизводители тоже. Значит, государству надо создавать новую компанию «в чистом поле», то есть с нуля, а лучше две такие компании для двух указанных линеек. Почему государству? А потому что у частного инвестора какие могут быть идеологические или оборонные цели — решительно никаких. Вопрос в том, как это сделать так, чтобы получилось и чтобы избежать при этом разгула коррупции.

 
СРЕДСТВА

Общий ответ на первый вопрос прост — с помощью денег. Люди, хоть и являющиеся по убеждениям большими поклонниками рыночной экономики, но сами не работавшие в бизнесе, даже не представляют себе, что можно сделать за деньги. В рынке, для того чтобы создать что-то уже существующее в мире, не нужно ни обладать гением, ни совершать подвиг — достаточно иметь деньги и правильно ими распорядиться. Что нужно для создания новой компании, эффективно выпускающей первоклассные автомобили собственной разработки в России? Создать управленческий аппарат, наняв для этого первых лиц — лучших из имеющихся на мировом рынке: это делают за деньги хед-хантинговые агентства. Разработать модельный ряд — это делают за деньги инжиниринговые компании и дизайн-бюро. Разработать оснастку под их производство и разместить заказы на нее и промышленное оборудование — это делают за деньги фирмы-интеграторы. Построить под ключ заводы — это делают ЕРСМ-подрядчики. Создать сбытовую сеть, включая соответствующую инфраструктуру, — это сделает нанятый управленческий аппарат, это его основная работа. А организует это все за деньги инвестиционный банк, специализирующийся на проектах бизнес-развития. Все не так уж сложно, не надо изобретать велосипед.

Что касается ответа на второй вопрос — с помощью иностранцев. Правительство должно объявить конкурс на проект развития бизнеса — создания новой автомобильной компании или двух за деньги правительства. Допускать к нему стратегов, то есть транснациональные автомобильные компании, не надо — у них будет явный конфликт интересов. Проводить его надо среди инвестиционных банков и компаний, желательно иностранных — да у нас таковых мирового класса и нет. Мировой опыт показывает, что при такой структуре коррупция будет минимальной. Важно, что инвестиционный банк не будет являться собственником созданной компании (хотя может получить опционы на какое-то количество акций), а получит свой «гонорар за успех» — собственником же будет правительство. И при продаже акций — части, может быть, и до запуска производства, а основной части после — оно не только вернет деньги, но и получит большую прибыль, потому что любой работающий бизнес стоит многократно больше, чем затраты на его создание. Но это заодно, а главное — будут достигнуты поставленные стратегические цели.

Как мы видим, это совсем не то, что делают и предлагают делать для поддержки автомобильной промышленности наши чиновники. Их, однако, частично оправдывает то, что пусть интуитивно, но они правильно чувствуют, что это делать вообще надо. Уже немало, учитывая некоторый дефицит стратегического подхода и стратегического мышления в руководстве страны.